Přímé spojení mezi centrem Prahy a městským letištěm patří k nejožehavějším otázkám urbanistického rozvoje české metropole. Od července je však na stole řešení.
Ministerská volba
Po několik let trvajícím zhodnocením různých možností spojení mezi centrem městem a Mezinárodním letištěm Václava Havla v Praze, se Ministerstvo dopravy ČR rozhodlo pro variantu, která využije stávající železniční tratě, jež spojuje pražské Masarykovo nádraží s Kladnem. Tuto variantu doporučila také Správa železničních dopravních cest, jež trať spravuje. K stávající trati by tak přibyla odbočka na úrovni Praha – Dlouhá Míle, která by přímo vedla na letiště.
Plán vybraný ministerstvem počítá se silnou modernizací tratě, která je teď v mnohých úsecích jednokolejová. Spojení na Letiště by mělo být dvoukolejové a zcela elektrifikované. Trať vedoucí po Letné a Dejvicích by měla být zahloubena do tunelu. Zahloubením tratě do tunelu tak odpadne potřeba vybudovat protihlukové bariéry, proti kterým jsou obyvatelé i radnice Prahy-7 a Prahy-6. Naopak zůstává otevřená otázka úseku mezi Dejvicemi a Veleslavínem: ministerstvo chce vést trať po povrchu, zatímco místní radnice chce trať zahloubit do tunelu.
S novým spojením by se tak cestovní doba mezi středem města a letištěm měla snížit na pouhých 27 minut. Ve špičkách by odjíždělo na letiště až šest souprav za hodinu. Po modernizované trati by vznikly i nové zastávky u Průmyslového paláce v Holešovicích a ve Stromovce. Dle ministerstva se čtvrtě dotčené novou tratí výrazně zhodnotí z realitního hlediska. Celkové náklady na vybudování nové tratě by se měly pohybovat kolem 19,5 miliard korun, ke kterým bude nutné připočíst dalších 3,5 miliard korun, bude-li zvolena varianta v tunelu pro úsek Dejvice – Veleslavín.
Využití stávající tratě na Kladno, která je stále více užívána k dojíždění do Prahy, by mělo zaručit objem cestujících, které by samotné letiště nezajistilo. “Musíme obhájitekonomickou efektivitu stavby, jinak nepůjde z evropských fondů financovat,“ říká ministr dopravy Dan Ťok. „První části stavby by se mohly začít stavět přibližně za tři roky. Cílem je zahájit co největší část ještě v tomto programovacím období 2014 – 2020.“
Dvacet let staré řešení
Železniční řešení vybrané Ministerstvem dopravy není vůbec nové. První návrhy na podobné řešení padly již za primátora Koukala v devadesátých letech. Nepřekvapuje tak, že výběr ministerstva vzbudil celou řadu otázek a kritik. Mezi alternativními řešeními bylo prodloužení tramvajového spojení, které v současné době končí na Bílé hoře, jen pár kilometrů od letiště. Další alternativou bylo prodloužení tratě metra na letiště: mohlo by se jednat o prodloužení linky B v Řepích nebo linky A, která by v příštích letech měla dorazit do Ruzyně, jen kousek od letiště.
Prodloužení metra by vyřešilo některá strukturální omezení železniční tratě, na které bude maximální povolená rychlost 80 km/h. “Obsluha metrem by sice byla rychlá, ale vzhledem k očekávané poptávce by neměla dostatečnou kapacitu,” uvádí ve svých materiálech ministerstvo. “Navíc by byla investičně velmi náročná a nesplnila by základní podmínku ekonomické efektivity.” I přes některé nevýhody by tak vybrané řešení mělo skloubit nejlepším možným způsobem potřeby cestujících a státní kasy.
Ydroj fotografie: Vaclav Havel Airport Prague / Letiště Václava Havla Praha
